Za motocykle zabytkowe uznajemy klasyczne konstrukcje, które odegrały znaczącą rolę w historii światowego motocyklizmu, swoim kształtem oddające charakter czasów, które odeszły na zawsze. Najczęściej są to pojazdy obcej produkcji, o wyrobach rodzimych praktycznie zapominamy. Gros polskiej powojennej produkcji spychamy do rangi motocykli czysto użytkowych, przeznaczonych dla listonoszy, pomocniczych pojazdów dla rolnictwa, nieciekawych maszyn, które ze względu na prostą konstrukcję, mało fascynujące osiągi i nie zapierający dech w piersiach wygląd, nie zajmują naszej uwagi zbyt długo. A szkoda, bo jeden z takich "zabytków" - motocykl SHL - produkowano w Kielcach.

Od DÅ‚ugosza do huty

Województwo kieleckie od dawna aspirowało do miana kolebki polskiego przemysłu metalowego. Już w kronice Jana Długosza znajdziemy dowody na uprzemysłowienie tej części kraju. Kielecczyzną zajmowali się także wybitni reformatorzy gospodarczy - Stanisław Staszic i książę Ksawery Drucki-Lubecki oraz Bank Polski, finansujący pierwsze próby stworzenia ciężkiego przemysłu w Polsce. Czasy od końca wieku XVIII to rozwój przemysłu metalurgicznego, którego ślady w regionie pozostały do dzisiaj.

Jednym z młodszych zakładów była Huta Ludwików. W 1894 roku Ludwik Starke założył w starym młynie w Suchedniowie odlewnię żelaza, przekształconą stopniowo w fabrykę maszyn rolniczych, sprzętu sanitarnego, rur kanalizacyjnych i wodociągowych, garnków żeliwnych etc. W 1913 roku w Kielcach rozpoczęto budowę oddziału tej fabryki. W niedługim czasie huta weszła w skład koncernu Huta Pokój - Śląskie Zakłady Górniczo-Hutnicze S.A. w Katowicach, zaś znacznie rozbudowany zakład w Kielcach, który w 1937 r. zatrudniał ok. 2 tys. pracowników, przejął nazwę Huta Ludwików SA i zdominował wytwórnię w Suchedniowie.



Przedwojenne setki

W 1938 roku zarząd koncernu postanowił produkować także i motocykle. Zwolennikiem małolitrażowych pojazdów jednośladowych był inż. Otmar Kwieciński, naczelny dyrektor Huty Ludwików. Przy jego poparciu inż. Rafał Ekielski (to jego uważa się za twórcę motocykli znanych pod marką SHL) opracował konstrukcję lekkiego motocykla, wyposażoną w silnik importowany z Anglii. Zawarto umowę licencyjną z angielskimi zakładami Villiers Motor Co. Ltd. w Wolverhampton, znanym producentem silników i motocykli. Brytyjska firma udzieliła Hucie Ludwików zezwolenia na produkcję jednocylindrowych silników dwusuwowych, dostarczyła dokumentację techniczną, rozpoczęła dostawę maszyn i urządzeń wytwórczych.

Seria próbna motocykli SHL ukazała się już w grudniu 1938 roku. Produkcja szła pełną parą, zakładano składy fabryczne (dzisiejsze przedstawicielstwa) w większych miastach Polski. Cena motocykla była stosunkowo niewielka. Kosztował tylko 898 zł. SHL był jednym z najtańszych tego typu pojazdów. Model nadawał się dobrze do dalekich przejazdów, 9-litrowy zbiornik paliwa umożliwiał pokonanie bez tankowania trasy około 400 km, pojemność silnika wynosiła 98 cm3.

SHL prezentowane były publiczności m.in. na Międzynarodowych Targach Poznańskich wiosną 1939 r , gdzie wzbudziły uznanie. Już od marca tego roku brały także udział w imprezach sportowych, gdzie osiągały punktowane miejsca. Wymienić tu warto trzecie miejsce Jana Rippera z Krakowa, znakomitego kierowcy rajdowego i wyścigowego , uzyskane w III "Meetingu Setek", zorganizowanym przez czołowy polski klub motocyklowy - Unię Poznań.

Program produkcji na rok 1939 przewidywał wypuszczenie na rynek 2 tys. motocykli. Podobno przeprowadzono także próby z silnikiem o pojemności 200 cm3, również konstrukcji Villiersa. Do września 1939 roku sprzedano prawdopodobnie około 1000 sztuk motocykli. Do dzisiaj zachowało się niewiele egzemplarzy pierwszego modelu. Kilkanaście, może kilkadziesiąt sztuk.

Trudne czasy

Po wkroczeniu Niemców do Kielc wywieziono wszystkie urządzenia do produkcji motocykla, w tym 40 nowiutkich angielskich obrabiarek, nie wyjętych jeszcze ze skrzyń oraz całą dokumentację licencyjną. Mimo to w latach II wojny światowej, metodami "garażowymi" wykonano kilkanaście sztuk SHLek przeznaczonych dla oddziałów partyzanckich i ruchu oporu. Prawdziwą tragedią huty był jednak rok 1944 - Niemcy zabrali ponad 1300 wagonów maszyn i materiałów, nie pozostawiając nawet przysłowiowego gwoździa.

Polski silnik

Wojna tylko przerwała produkcję motocykli w Kielcach. Na dalszy ciąg historii SHL trzeba było czekać do 1947 roku, kiedy wznowiono produkcję znanego sprzed wojny, lecz zmodyfikowanego modelu. Podstawowa zmiana dotyczyła silnika - angielski Villiers zastąpiony został przez silnik wykonany w Polsce. Ta modyfikacja pociągnęła za sobą następne, dotyczące ramy i osprzętu, lecz podstawowa konstrukcja została niezmieniona. Podwójna rama ze stalowych ceowników, widelec trapezowy tłoczony z blachy, stalowe siodło obszyte skórą sprawiały, że powojenne motocykle wciąż łudząco przypominały starą "setkę".

Pierwszy model SHL oznaczony był M02 i wyprodukowano go w ilości 203 sztuk. Następne M03 oraz M04 różniły się konstrukcją podwozia. Ostatni z nich wyprodukowany został w ilości ponad 18.000 sztuk (niektóre źródła podają liczbę ok. 35.000 sztuk).

Warszawa przejmuje produkcjÄ™

Kolejny model został już wyprodukowany poza Kielcami. Decyzją władz produkcja została przeniesiona do Warszawy. Postanowiono utworzyć tam głównego producenta motocyklowego, zaopatrującego w jednoślady także rynki w innych krajach socjalistycznych. W efekcie fabryka przy ulicy Mińskiej w latach 1952-55 była jedynym producentem motocykli w Polsce. Tam produkowano model M05. Jeden z bardziej udanych modeli, który można było rozpędzić do niemal 70 km/h. Zużycie paliwa oscylowało w granicach 3 litrów na 100 km. Paleta dostępnych kolorów do motocykla oferowana wtedy przez producenta, przywołuje na myśl legendarny model Forda T - "kolor może być dowolny pod warunkiem, że jest to kolor czarny". Uzupełnieniem dość smutnej barwy były złote paski i ozdoby na elementach nadwozia.

Powrót do źródeł

Motocykle wróciły do Kielc w 1958 roku. To tutaj przez 7 lat produkowano najbardziej znany i chyba najlepszy model w całej historii SHL, czyli słynny M11. Wkrótce SHL-ka stała się też wyrobem eksportowym polskiego przemysłu motoryzacyjnego. Wersja M11 Lux, była wyposażona w dużą ilość chromów (obręcze, szprychy) i zmienioną instalację elektryczną, dostosowaną do pracy w tropikach. Importerzy byli zachwyceni do tego stopnia, że nasze kieleckie SHL-ki zaczęto produkować w ... Indiach. Wytwarzano je tam jeszcze długo po likwidacji produkcji w Polsce.



Potknięcie Gazeli

W 1968 roku rozpoczęto produkcję motocykli SHL175. Gazela miała całkowicie nową konstrukcję, pojawił się nowy silnik. Znacznie zmienił się wygląd "nadwozia". Zbiornik paliwa połączono z obudową reflektora i wyposażono go w dodatkową klapkę przykrywającą wlew, która uniemożliwiała kradzież paliwa. Motocykl miał staranne wykończenie, 4 wersje kolorystyczne (wiśniowo-czarną, wiśniowo-srebrną, zielono-srebrną i czarno- srebrną), sporą liczbę elementów pokrytych powłoką galwaniczną oraz bogate wyposażenie (podstawka boczna, tylny chromowany bagażnik o ładowności l5 kg i zestaw niezbędnych narzędzi).

Gazela była rącza (pojemność silnika 175 cm3), śliczna i nowoczesna. Na 38. Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1968 roku uznano ją za rewelację. Seryjną produkcję zaczęto w sierpniu 1968 r., ale motocykl trafił na rynek dopiero na jesieni, co nie wróżyło dużego zainteresowania potencjalnych nabywców. Dodatkową barierą była wysoka cena tego motocykla: prawie dwukrotnie wyższa od ceny innych, przeciętnych modeli. Poziom sprzedaży nie osiągnął oczekiwanego minimum, w związku z czym w lutym 1970 roku podjęto decyzję o zaprzestaniu produkcji. Kilka miesięcy później SHL definitywnie zrezygnowała z jednośladów, przerzucając się na produkcję samochodów ciężarowych.

Ale czy na pewno koniec?

To, co przestało się podobać w Polsce, nadal miało wzięcie w Indiach. Firma Escorts produkowała SHL M11 (oczywiście unowocześniane) do 2005 roku. W wersji indyjskiej nosiły nazwę Rajdoot czyli Ambasador. Hindusi wyszli na tym chyba nieźle, bo w 2000 roku zainwestowali w Polsce i na Mazurach rozpoczęli produkcję... ciągników.



SHL i medale

Sportowe życie SHL-ki było bardzo bogate. Kielecka fabryka produkowała wyczynowe maszyny do rajdów, wyścigów, crossów. Wyposażano je w teleskopowe zawieszenie przedniego koła. Teleskopy te z amortyzacją hydrauliczną miały oś koła przesuniętą przed płaszczyzną teleskopów, co zapewniało dobre prowadzenie motocykla w warunkach jazdy wyczynowej. Rozwiązanie to jest do dziś powszechnie stosowane.

Pierwszy wyścig samochodowy, przeprowadzony w maju 1947 roku na ulicach zniszczonej Warszawy, podczas którego honorową rundę wykonały seryjne motocykle SHL-125 można uznać za pionierską imprezę, inaugurującą udział produkowanego w Kielcach sprzętu w powojennych imprezach sportowych. W sierpniu 1947 roku na V Międzynarodowym Rajdzie Tatrzańskim zespół AZS Gliwice, jadący motocyklami SHL-100, zwyciężył w klasyfikacji drużynowej.

Wiosną 1948 roku zorganizowano w Hucie Ludwików w Kielcach Wydział Doświadczalny, który po półtorarocznej pracy przedstawił trzy modele motocykli sportowych. Były to pojazdy przeznaczone do rajdów motocyklowych: SHL RJ1 i RJ2 oraz do wyścigów WJ2 - wszystkie z krajowymi silnikami o pojemności 125 cm3. Wersja wyścigowa SHL WJ2 pojawiła się na trasach wyścigów ulicznych Krakowie i Warszawie w 1949 roku. Był to właściwie pierwszy powojenny motocykl wyścigowy.

Debiut SHL 175 M11 w sporcie rajdowym odbył się jeszcze przed jej wejściem do seryjnej produkcji. W 1959 roku zespół SHL, startujący na fabrycznie przygotowanych motocyklach zdobył złoty i srebrny medal XXXIV Sześciodniówki Motocyklowej FIM w Gottvaldowie (Czechosłowacja). Po tym sukcesie SHL-ki na wiele lat stały się podstawowym sprzętem w klasie 175ccm w polskim sporcie rajdowym. Pracowano nad coraz nowocześniejszymi i szybszymi modelami. Prototypy SHL250 startowały w rajdach i motocrossach.

SHL-ki przygotowywano do wyścigów nie tylko fabrycznie. Siedmiokrotny mistrz Polski w motocrossach Eugenisz Frelich jeździł na SHL-ce po swoich przeróbkach i podrasowaniu. W 1968 roku we Włoszech zdobył złoty medal w rajdowych mistrzostwach Europy, zajął 5. miejsce na mistrzostwach świata w Szwecji i wygrał Sześciodniówkę w 1966 roku.

Po prostu kultowe

SHL, czyli Stalowa Huta Ludwików albo Suchedniowska Huta Ludwików lub jak wolą niektórzy Setka Huty Ludwików (od pojemności pierwszego motocykla) stworzyła prawie 25 modeli motocykli, uwzględniając wyczynowe maszyny przeznaczone do rajdów, wyścigów, crossu. Motocykle produkowane u podnóża Gór Świętokrzyskich ewoluowały wraz z rosnącymi wymaganiami rynku, starając się dorównać światowej produkcji. Dystans wynikający z czynników geopolitycznych nie był jednak do pokonania. Mimo wad konstrukcyjnych, mimo braku wielu zalet czy wyjątkowych właściwości SHL-ki były i są urocze. Prostota i urok "retro" maszyny przypomina o trudnych, ale barwnych czasach raczkującej powojennej myśli technicznej PRL-u. To motocykl z duszą, której nigdy mieć nie będą współczesne jazgoczące ścigacze, nastawione jedynie na osiąganie jak największych prędkości. Przejażdżka takim pojazdem musi być wielką przygodą.

Marek Kozłowski