Kielce v.0.8

Nauka Technika
SLS? SOS! SJS.

 drukuj stronę
Nauka Technika Kielce Sport i Rekreacja
Wysłano dnia 04-12-2010 o godz. 16:34:27 przez rafa 2424

Kiedy zmierzałem 22 września 2010 roku na Miedzianą Górę, wyprzedził mnie mercedesa SLS. Wbrew odczuciom (i zachowaniu) wielu kierowców, bycie wyprzedzonym to całkiem normalne zjawisko. Czymś zwykłym nie jest natomiast rzeczony mercedes SLS.



Ma on 571 koni mechanicznych. Jeden koń mechaniczny to moc, która w ciągu sekundy jest w stanie wznieść 75 kilogramów na wysokość metra. Silnik SLS-a mógłby zatem w sekundę podnieść o metr osiem słoni i nosorożca. Maksymalny moment obrotowy silnika SLS-a to 650 niutonometrów. Moment obrotowy to „siła razy ramię”– silnik mercedesa można porównać do przykręcającego śrubki metrowego klucza naciskanego z siłą 650 niutonów.

Zanim moment obrotowy trafi do kół auta, zwiększają go koła zębate – na pierwszym biegu ponaddwunastokrotnie. Aby uzyskać siłę napędzającą samochód, należy podzielić „moment na kołach przez ich promień”. Pomimo strat, które następują po drodze, uzyskana siła przekracza nacisk szczęk największych bestii w świecie przyrody.

Fan motoryzacji to osoba, która zdaje sobie sprawę z możliwości dwu- i czterokołowych potworów. Opowiada więc o spotkaniu z SLS-em niemal tak, jak nieodżałowany Steve Irwin o pięknych, ale niebezpiecznych gadach.

Warto jednak przypomnieć, że zabić potrafi nie tylko aligator na kołach –zwany mercedes SLS – ale także zwykły wilczur z Wilczego Grodu, czyli „przeciętny” produkt mieszczącej się w Wolfsburgu firmy Volkswagen. Może on być naprawdę groźny, gdy zabraknie nam rozsądku i umiejętności.

Właśnie z tą świadomością, pomimo okropnej daty łączącej Europejski Dzień bez Samochodu i dziesiątą rocznicę zakończenia produkcji fiata 126p, jechałem na Tor Kielce na długo oczekiwane szkolenie I stopnia: „Trening bezpiecznej jazdy” w Szkole Jazdy Subaru.

Gdy dotarłem do obiektu na Miedzianej Górze, instruktorzy przygotowywali się a uczestnicy z tarasu obserwowali wyczyny pięknego lamborghini gallardo i jego kierowcy. Po kilku minutach zostaliśmy zaproszeni na salę wykładową. Ok 10.30 pierwszy z instruktorów – pan Jacek – rozpoczął szkolenie.

Zagadnieniem, które rozpoczyna każdą książkę i każdy kurs poświęcony technice jazdy jest rzecz pozornie banalna, lecz bardzo ważna: pozycja za kierownicą. Najwygodniej siedzimy, gdy plecy są ułożone prostopadle do nóg. Istotnym zagadnieniem jest też sposób zapięcia pasów bezpieczeństwa. Jak stwierdził wykładowca: „nikt nie zapina ich dobrze”. Otóż po włożeniu klamry warto nieznacznie podciągnąć pas w górę, aby lepiej go napiąć. Inny ważny element bezpieczeństwa to zagłówek – powinien on znajdować się nieznacznie ponad czubkiem głowy osoby siedzącej. Dalsza część wykładu była już omówieniem poszczególnych ćwiczeń wchodzących w skład treningu.

Szkolenie teoretyczne zakończyło się tuż przed południem. Ok. 12 auta utworzyły kolumnę. Był to czas na odciążenie samochodów z niepotrzebnych bagaży, które można było zostawić w garażu SJS. Każdy z uczestników otrzymał też przenośne radio, dzięki któremu mógł słyszeć komunikaty od instruktorów.

Pierwszym ćwiczeniem był slalom. Pomimo iż jest to dość proste zadanie, ma ono spore znaczenie – niewłaściwą pracę rąk na kierownicy łatwo dostrzec, ale zmiana tego nawyku wymaga pracy.
Po kilkakrotnym przemierzeniu przez każdego z uczestników slalomu, instruktorzy usunęli część słupków, aby można było pokonywać go z większą prędkością. Służyło to pracy nad właściwym torem jazdy oraz wyczuciu momentów odjęcia i dodania gazu.
Gdy i ta próba została zakończona, przenieśliśmy się w inną część toru. Tym razem zadaniem było hamowanie awaryjne połączone z omijaniem przeszkód utworzonych ze słupków. Warto pamiętać, że część pojazdów ma system zapobiegający blokowaniu kół przy hamowaniu (ABS) a inne są go pozbawione. Kierowcy pierwszych powinni po prostu naciskać hamulec i sprzęgło do oporu. Osoby, które prowadzą auta bez ABS-u muszą natomiast umiejętnie zwolnić hamulec, aby móc skręcić przed przeszkodą.

Uczestnicy, którzy dobrze radzili sobie z zadaniem, byli zachęcani do hamowania z nieznacznie większej prędkości.

Po kilkakrotnym wykonaniu tej próby, przenieśliśmy się na płytę poślizgową – zadanie nie uległo zmianie, zmieniły się natomiast warunki. Warto zdać sobie sprawę, z tego jak zwiększa się droga hamowania na śliskiej nawierzchni.

Gdy każdy pedał hamulca otrzymał odpowiednią liczbę „kopniaków” (gdyż przy hamowaniu awaryjnym trzeba naprawdę silnie „kopnąć”), udaliśmy się na przerwę. Pomimo faktu, że ćwiczenia przebiegały ze zmiennym powodzeniem, kawiarnia wypełniła się rozmowami o jeździe. Szkolenie, pomimo iż momentami było wymagające, nie męczyło, a pobudzało myślenie o tym, jak prowadzić lepiej i bezpieczniej.

Elementem, który łączy bezpieczeństwo i szybkość jest tor jazdy w zakręcie. Jeżeli przed łukiem drogi oddalimy się od jego „szczytu” (czyli wewnętrznej części), a przejeżdżając przez zakręt maksymalnie się do tegoż szczytu zbliżymy, nie tylko będziemy mogli uzyskać największą szybkość na wyjściu, ale także uzyskamy największą widoczność przed zakrętem. Taki tor jazdy pozwala także na właściwą reakcję, gdy okaże się, ze zaraz za łukiem drogi czeka przeszkoda.
Ostatnim ćwiczeniem był tzw. „test łosia”, czyli nagła zmiana pasa ruchu. Gdy omijamy przeszkodę, która „wyrasta” przed nami, istotny jest zjazd na drugi pas po właściwym torze oraz kontra (czyli reakcja kierownicy na „uciekanie” tyłu) przy powrocie na pas, którym jechaliśmy.

Po zakończeniu zajęć praktycznych i podsumowaniu szkolenia uczestnicy otrzymali certyfikaty.
Niezależnie od tego, jaki zwierz gnieździ się przed naszym domem: fordowski mustang czy wilczur z Wolfsburga, nie mówmy, że to on wymaga tresury. Zadbajmy o to, by właściwie się z nim komunikować, a na pewno się nam odwdzięczy.


Andrzej Szczodrak


Komentarze

Komentowanie niedozwolone dla anonimowego użytkownika, prosze sie zarejestrować

ciroos (ciroos@tlen.pl) 06-12-2010 o godz. 15:42:53
Uwaga do autora: Jednoczesne wciśnięcie sprzęgła i hamulca przy hamowaniu awaryjnym powoduje ni mniej ni więcej tylko możliwość "wpadnięcia" auta w elegancki poślizg. Hamować zawsze należy silnikiem, wciskając sprzęgło dopiero, że tak się wyrażę, w ostateczności. Tyczy się to oczywiście tylko jazdy użytkowej". Być może przy jeździe sportowej jest inaczej... Wypadałoby jednak zawrzeć rozróżnienie, aby nie wprowadzać nieświadomych czytelników w błąd. Pozdrawiam
Anonim 06-12-2010 o godz. 19:00:34
Hamowanie awaryjne rozumiem właśnie jako tę ostateczność- kierowca nie przewidział sytuacji i musi nagle zatrzymać auto. W takich okolicznościach sprzęgło ratuje przed wyłączeniem silnika i elektroniki (a więc także tak ważnych elementów jak ABS czy systemy dozujące siłę hamowania). Oczywiście słuszne jest stwierdzenie, że unikanie nagłych zatrzymań (przez hamowanie silnikiem) oraz gwałtownych przyśpieszeń to oczywiście podstawa jazdy płynnej, czyli takiej, która pozwala jednocześnie oszczędzać czas i paliwo. A. Szczodrak

Ocena: 4.1/5 (178)

Powiązane video

W temacie Nauka Technika

Historia telefonu komórkowego

Eugeniusz Brzoza: Nie tylko moto-kultura

Jazda na wodzie

Nowe odkrycia na Marsie

V Kielecki Festiwal Nauki

74-678 exam products is that they can enable the candidates to get certified in 200-125 pdf 200-125 70-483 200-125 exam 642-999 300-210 pdf cism  |  200-125 IIA-CIA-PART3  |  cca-500  |  gpen  |  you can enjoy the full refund of purchasing fees policy. 70-534  |  cissp  |  300-101 pdf 1z0-062  |  200-125 pdf 210-260